李倩雯 真虹 上海海事大学
20世纪60年代，随着由美国、欧洲共同体和日本三足鼎立的资本主义贸易格局逐渐形成，美国航运企业开辟了第一条跨大西洋和跨太平洋集装箱运输航线，此后各航运企业陆续开辟了众多洲际远洋集装箱运输航线，且经过半个多世纪的发展，以东亚-北美、东亚-欧洲和欧洲-北美三条东西主干航线为核心的世界集装箱海上运输格局基本形成。然而自2008年金融危机发生以后，全球经济持续低迷，区域内各国抱团取暖，不断建立新的区域自由贸易安排，导致国际贸易格局悄然发生着改变。而集装箱海运作为国际区域间货物贸易的主要运输方式，其航线网络也将跟随贸易格局呈现出新的发展趋势。基于此，本文在重点分析2008-2015年间世界集装箱海运航线发展演变过程的基础上，对推动集装箱海运航线发展演变的动力因素进行梳理，并总结了未来集装箱海运航线的区域集中化发展趋势特点，为航运业界制定相关航线网络发展战略和规划提供决策参考。
一、集装箱海运航线的演变进程分析
（一）2008年金融危机以前集装箱海运航线的演变进程分析
通过对世界集装箱海运航线发展历史的梳理，本文针对世界开辟第一条集装箱海运航线至2008年金融危机爆发以前这一时间段，将集装箱海运航线的演变进程划分为以下三个阶段：
（1）集装箱海运航线初步发展阶段（1956年-1970年）
1956年美国泛大西洋船公司使用一艘经改装的油船，试运行纽约至休斯顿航线，在取得了巨大的经济效果后，于1957年再次改装6艘件杂货船为全集装箱船，这标志着海上集装箱运输方式的正式开始。1966年-1970年间，美国泛大西洋船公司和马托松船公司分别以经过改装的全集装箱船开辟了第一条跨大西洋和跨太平洋集装箱运输航线。
（2）集装箱海运航线快速发展阶段（1970年-1998年）
1970年开始，随着发达国家间贸易的快速增长，美国、日本和欧洲的各大船公司先后在日本、欧洲、美国和澳大利亚等地区开展了集装箱海上运输，且随着集装箱海上运输的发展，世界各国普遍建设了集装箱专用码头。虽然期间经历了三次石油危机以及亚洲金融危机，国际贸易增速后期有明显放缓，但集装箱海运航线还是迅速在全球铺开，逐渐形成了以东亚-北美、东亚-欧洲和欧洲-北美三条东西主干航线为核心的世界集装箱海运航线网络布局。
（3）集装箱海运航线重心东移阶段（1999年-2008年）
1999年亚洲金融危机结束以后，国际贸易经过短期调整再次迈入双位数增长时代，而此时新型工业化国家和地区开始成为了国际贸易中的主要力量，东亚与其它洲域国家的集装箱海上运输联系日渐紧密，亚洲区域内所蕴藏的巨大集装箱海运发展潜力也受到了业界的关注。同时，世界制成品贸易进一步上升，深加工、高附加值产品的贸易增长突飞猛进，商品结构的变化使得集装箱海运的标准化运输优势得以充分发挥。
（二）2008年金融危机以后集装箱海运航线的演变进程分析
2008年全球金融危机爆发，直至目前，国际贸易仍处于中低速增长的新常态中。与以往不同，各个国家之间并没有以采取贸易保护主义政策为主，而是在国际间组织的协调和制约下，积极开展区域性合作。区域经济一体化的加速发展使得世界集装箱海运航线发展演变呈现出以下特点：
（1）世界集装箱海运重心向亚洲转移
2008年以后，世界集装箱海运总量经过2009年的短暂下滑后开始回升，但却陷入个位数增长的困境。其中，东亚、欧洲和北美洲的集装箱海运进出口量虽然仍保持着绝对领先地位，但从2008-2015年间各区域集装箱海运进出口量在世界集装箱海运进出口总量中的占比（以下简称“进出口量占比”）来看（如表1），北美洲进出口量占比已经大幅下滑2个百分点，欧洲和东亚进出口量占比也分别小幅下滑1.1和0.5个百分点。而本文所划分的世界区域板块内部各国家之间的集装箱海运进出口量（以下简称“区域内进出口量”）则大幅上涨2.1个百分点，其中东亚区域内进出口量份额已逐年提升至70%。同时，中东、印度次大陆以及非洲区域进出口量占比均有不同程度的上涨。可见，目前全球集装箱海运航线呈现出以东亚区域发展为主，邻近区域（中东、印度次大陆）发展为辅的区域集中化发展演变趋势，世界集装箱海运重心东移趋势明显。
表1 2008-2015年各区域集装箱海运进出口量占世界进出口总量的百分比
|
年份 |
北美洲 |
欧洲 |
东亚 |
中东 |
印度次大陆 |
拉丁美洲 |
非洲 |
大洋洲 |
区域内 |
|
2008 |
12.4% |
13.7% |
21.5% |
3.1% |
2.7% |
4.3% |
2.5% |
1.7% |
38.1% |
|
2009 |
12.1% |
13.6% |
22.0% |
3.5% |
3.0% |
4.2% |
2.8% |
1.8% |
37.0% |
|
2010 |
11.8% |
13.5% |
22.0% |
3.5% |
3.1% |
4.3% |
2.8% |
1.8% |
37.3% |
|
2011 |
11.3% |
13.3% |
21.7% |
3.6% |
3.1% |
4.3% |
3.0% |
1.7% |
37.8% |
|
2012 |
10.8% |
12.9% |
21.3% |
3.6% |
3.2% |
4.1% |
3.0% |
1.8% |
39.1% |
|
2013 |
10.7% |
12.9% |
21.3% |
3.6% |
3.1% |
4.0% |
3.1% |
1.8% |
39.6% |
|
2014 |
10.4% |
12.8% |
21.2% |
3.7% |
3.2% |
3.9% |
3.2% |
1.8% |
39.8% |
|
2015 |
10.4% |
12.6% |
21.0% |
3.8% |
3.3% |
3.9% |
3.0% |
1.8% |
40.3% |
数据来源：根据克拉克森数据整理
（2）集装箱海运航线以东亚为中心向周围辐射
受经济体规模以及港口、岸线资源的稀缺性影响，全球集装箱海运航线中，区域内航线和东西向主干航线中的东亚-北美洲、欧洲-东亚航线始终凭借高运量占据了绝对领先的地位。但从2008年、2015年各航线集装箱海运量在全球海运总量中的占比（以下简称“航线运量占比”）来看（如表2），东亚区域内航线运量占比增长最快，金融危机后增幅仍高达3.6个百分点，而主干东西航线的航线运量占比却均有不同程度的下滑。同时，非主干东西航线中，原来并不起眼的中东/印度次大陆地区在全球集装箱海运航线网络中的地位逐渐凸显，至东亚的航线运量占比不断提升；且南北航线中，非洲、拉丁美洲和大洋洲至东亚的航线运量占比也有不同程度的上涨，其余航线则运量占比下滑。可见，全球集装箱海运航线网络逐渐呈现出以东亚区域内运输为核心向周围辐射，区域集中化发展的演变趋势。
表2 2008年、2015年全球集装箱海运航线运量占比变化表
|
航线 |
2008年 |
2015年 |
航线 |
2008年 |
2015年 |
||
|
主干东西航线 |
东亚-北美洲 |
15.2% |
12.7% |
南北航线 |
拉丁美洲-东亚 |
3.2% |
3.5% |
|
欧洲-东亚 |
14.3% |
12.4% |
拉丁美洲-北美洲 |
2.9% |
2.0% |
||
|
北美洲-欧洲 |
4.8% |
3.9% |
拉丁美洲-欧洲 |
2.2% |
2.0% |
||
|
非主干东西航线 |
中东/印度次大陆-东亚 |
5.3% |
7.1% |
非洲-东亚 |
2.6% |
3.1% |
|
|
中东/印度次大陆-北美洲 |
1.3% |
1.3% |
非洲-北美洲 |
0.4% |
0.3% |
||
|
中东/印度次大陆-欧洲 |
4.2% |
4.7% |
非洲-欧洲 |
1.4% |
1.9% |
||
|
区域内航线 |
东亚区域内 |
24.6% |
28.2% |
大洋洲-东亚 |
2.4% |
2.8% |
|
|
其它区域内 |
13.6% |
12.0% |
大洋洲-北美洲 |
0.4% |
0.3% |
||
|
大洋洲-欧洲 |
0.5% |
0.5% |
|||||
数据来源：根据克拉克森数据整理
二、集装箱海运航线发展演变的动力因素
世界集装箱海运航线在其发展演变过程中分别经历了集装箱海运航线初步发展阶段、集装箱海运航线快速发展阶段、集装箱海运航线重心东移阶段，并于2008年后呈现出明显的向亚洲汇聚的区域集中化发展演变趋势。原本能够充分体现海运低成本优势的远洋长距离运输逐渐弱化，取而代之的是洲域内近洋航线运输的繁荣。本文针对这一发展现象，梳理出其主要的动力因素：
（一）区域经济发展促进洲域内国家联动增长格局
由于海上货物运输是通过船舶将货物从启运港运送至目的港的一种由贸易衍生的运输服务，因此区域经济发展带来的区间货物流动需求变化是集装箱海运航线发展演变的一项关键驱动力。在经济发展初期，洲域内国家原本分散发展，但随着人口的增多以及现代文明的发展，部分国家的消费水平、生产规模以及用地规模增长较快；当这些国家的内部需求和土地开发接近饱和时，经济增长速度逐步放缓并最终趋于稳定，此时国家经济的发展将更多地依赖于区域内邻近的、发展程度相近的国家联动发展；同时在其他驱动力的共同作用下，条件足够的国家间将发展成为区域贸易合作伙伴，呈现出洲域内国家联动增长的格局。
以欧洲区域经济一体化发展为例，1958年欧洲经济共同体成立后，成员国间的贸易壁垒被打破，区域内贸易活动实现了充分自由流动，形成了世界最大的区域性贸易集团。但由于欧洲区域内的运输多为内河、陆路运输，其洲域内的集装箱海运区域化发展程度非常有限。而如今，亚洲区域自由贸易的网络正在构建，且亚洲区域拥有全球经济最具活力的新兴经济体以及大量的洲域内近洋航线，国家间频繁的货物贸易活动同时也将带来洲域内集装箱海运的繁荣发展。
（二）航运要素积累带来相邻区域要素的双向流动
集装箱海运航线的发展需要船舶、港口、货源以及航运服务产业等各类航运要素集聚提供支持和服务，因此航运要素积累是集装箱海运航线发展演变的一项关键驱动力。在国家对外经济和贸易发展的过程中，海上货物贸易的繁荣将吸引大量商船挂靠本国港口，迫使港口吞吐能力和陆上集疏运能力升级，从而形成港航要素集聚；与此同时，为了近距离节约成本、发挥同行业集聚的规模效益，与航运直接相关的代理业、经纪业、船舶检验、打捞救助、船舶供应、航道疏浚维护等辅助类航运服务业将随着船舶和货物的到来而快速集聚，从而形成航运服务要素集聚；港航和航运服务要素的集聚促进了国家整体经济实力和航运业规模的增长，并向相邻区域扩散，甚至形成相互间要素的双向流动。故航运各要素在利润和效益最大化目标的市场机制驱动下积累，最终促成了集装箱海运区域集中化的演变进程。
纵观世界各国际航运中心的发展历程，伦敦、新加坡、香港都曾经是世界数一数二的货运大港，由于航运三大要素船、港、货的大量集聚，航运交易、海事法律、船舶融资、海事保险等高端航运服务业在这些港口城市逐渐落地生根，为城市带来规模巨大的航运服务产业和航运服务收入。现在这些国际航运中心的货流量受到港口吞吐能力的限制，而向周边港口城市扩散，港口间要素的相互流动带来了区域内高密度的集装箱海运航线，对区域整体经济实力的提升和区域内航运的发展都起到了明显的带动作用。
（三）全球价值链分工变化导致区域内近洋运输活动频繁
集装箱海上运输的货种多为产成品，其航线网络布局与全球价值链上的制造业基地和最终消费地息息相关，因此全球价值链分工是集装箱海运航线发展演变的一项关键驱动力。制造业由于其获取价值的能力较弱，被认为处于全球价值链的低端，从历史发展来看，世界制造业的转移路线依次是欧美、日本、亚洲四小龙（香港、新加坡、台湾和韩国）、东南亚小虎（泰国、马来西亚、印度尼西亚和菲律宾）、中国大陆。但新时期全球价值链也呈现出新的特点：制造业开始回流发达国家，中国的制造业也在向东南亚、南亚、非洲等地转移，加之即将到来的第三次工业革命中，新能源（例如页岩气）、互联网和新型生产技术（例如3D打印技术）的结合将使区域性制造中心的形成成为可能，将带来大量区域内的生产地到消费地的运输需求，驱动集装箱海上运输区域集中化的发展。（点击阅读）
